特斯拉为什么不可复制？

来源： 圣安东尼奥小石匠 

在选择造车这条路之前，蔚来、小鹏和威马等造车新势力们一定想到过前路艰辛，但 2019 年一定是让他们对「困难」一词有了重新认知的一年。而这种困难的背景，是特斯拉在 2019 年所实现的不断突破。

2019 年，对于那些已经有产品上市的造车新势力来说，多卖出几辆车并不十分容易，而那些依旧 " 难产 " 的造车新势力，一头面对的是彼时巨大前期投入下的良好市场愿景，一头是此时的市场热度骤减产品却还未上市、但开弓没有回头箭的无奈。

回顾造车新势力们的昨天，目睹造车新势力们的今天，展望他们的明天。我们最先要问的问题是：

纯电动汽车的市场需求究竟在哪里？

特斯拉 - 如果没有需求，那就创造另一种需求

站在格里菲斯天文台上远眺，好莱坞和比弗利山就在半山腰。往南望去，是市中心，能看到斯台普斯中心，也就是湖人队的主场。往西望去，是圣莫妮卡海滩。这里四季如春，有阳光、海鸥还有摩天轮。这里是洛杉矶，是洛圣都，也是天使之城。但它也是「分裂」的，这里除了是天使之城，也是流浪汉之都。

格里菲斯天文台

圣莫妮卡海滩

圣莫妮卡海滩坐落在著名的加州一号公路旁。加州一号公路主要是从南到北连接旧金山和洛杉矶。从洛杉矶一路向北，途径 Malibu 海滩，圣巴巴拉和圣克鲁兹，就最终到达了旧金山。到了旧金山，就算是到了湾区，再往南就是硅谷。这里，就是目前的「地球中心」。也是特斯拉所诞生的地方。

在这个地方，每天数不清的人投入到创业的人海当中，也有数不清的人淹没其中。这其中不乏许多 " 近水楼台 " 的来自斯坦福大学的高材生，伊隆 · 马斯克就是其中的一员。他无疑是具备实力且幸运的那个。在成功创立了并转手 Zip2、PayPal 之后，马斯克在 2004 年加入了由 Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 联合创立的特斯拉汽车公司。并且领导了首轮融资，顺理成章的进入董事会并成为主席。后来的故事大家都耳熟能详，在特斯拉创立 17 年后的今天，特斯拉成为「美国造车新势力」当中几乎唯一的幸存者。

Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning

当我们站在现在这个时间节点回看特斯拉迄今为止所取得的成功，其核心在于：

披着电动车的皮卖豪华品牌车。以纯电动车身份尽可能将自己与以往的传统豪华品牌区别开，制造差异化。

如果我们从市场角度来看：

如果消费者对于纯电动汽车的需求并不能创造出足够大的增量市场，那就需要想方设法在存量市场当中抢占空间。

从车辆的使用功能需求上来理解：

当纯电动汽车汽车的功能性不足以替代传统汽车，只有豪华品牌车主对于车辆功能性要求的容错率更高。换句话说，只有豪华品牌车主才更容易接受纯电动汽车。

特斯拉用来树立豪华车形象的初代产品—— Model S

从北美特斯拉车主和 BBA 车主的车主群像上来看，这种竞争关系可见一斑——

● 特斯拉车主的平均年龄为 54 岁，中位数为 38 岁；宝马车主的平均年龄为 56 岁，中位数为 38 岁。Model 3 车主平均年龄为 46 岁，中位数为 38 岁。

● 88% 的特斯拉车主拥有自己的房产；对应宝马车主为 90%；Model 3 车主仅为 56%。

● 宝马车主的男性比例为 64%，而特斯拉更高，Model X 为 71%；Model S 为 77%；model 3 为 84%。

● Model X 车主的平均收入为 $143,177; Model S 为 $153,313；Model 3 为 $128,140。值得一提是，宝马 3-Series 车主的平均收入为 $116,550。

作为特斯拉销量的台柱子，Model 3 的车主群像更具代表性——

● 车主平均年龄更低，男性车主比例更高，且平均收入与宝马 3-Series 为代表的 34C 主流入门豪华车阵营更接近。

（编辑：东莞站长网）

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